豐田漢蘭達，一款以空間寬敞、乘坐舒適著稱的中大型SUV，長久以來被車主們戲稱為“移動路障”，其車身龐大、重心偏高，過彎時側傾明顯，高速變道時也讓人缺乏信心。然而，2027款漢蘭達的曝光，卻讓這款“大船”有了翻身的可能，其底盤升級成為最大亮點。
此次升級，豐田為漢蘭達引入了兩項關鍵技術：PSM主動懸架和主動后輪轉向系統。PSM主動懸架，可視為一套智能減震系統，通過遍布車身的傳感器，實時感知路況和車身姿態，并在毫秒級時間內調整減震器的軟硬程度。遇到坑洼路面時，減震器變軟，有效過濾顛簸；快速過彎時，減震器則變硬，支撐車身，減少側傾。有評測指出，該系統對橋頭跳、井蓋等大起伏路面處理得當，但對粗糙瀝青路面的細碎高頻震動，仍需依賴輪胎和橡膠襯套來消化。
真正讓漢蘭達脫胎換骨的，是主動后輪轉向系統。這一以往僅出現在寶馬5系、奔馳S級等豪華車型上的配置，如今被豐田下放至漢蘭達，并作為選裝項提供。在低速行駛時，后輪與前輪反向轉動，最大角度可達10度左右，有效縮短了長軸距車輛的轉彎半徑。數據顯示，最小轉彎半徑可能從原來的6米左右降至5.4米，這意味著在狹窄道路上調頭時，原本需要倒一把的漢蘭達，現在可能一把方向就能完成。
高速行駛時，后輪轉向系統的邏輯則發生變化，后輪與前輪同向微微偏轉1到3度，旨在提升車輛穩定性。緊急變道時，車尾橫向擺動減少，車身整體移動更加平穩。有資料顯示，在100公里時速下緊急變道，車身側傾幅度可降低約40%。
在動力和空間方面，2027款漢蘭達保持了原有優勢。動力系統依舊采用2.5升智能電混雙擎搭配E-CVT變速箱，系統綜合功率181千瓦，綜合扭矩390牛·米，WLTC綜合油耗為5.82升每百公里，平順、安靜且省油。空間布局上，仍采用2+3+2的七座設計，第二排座椅可前后大范圍滑動，第三排可放倒，后備廂地臺全平，滿足家庭出行和載物需求。
內飾方面，漢蘭達進行了升級，配備12.3英寸全液晶儀表和14英寸懸浮中控屏，搭載豐田最新車機系統，支持5G和無線CarPlay。中控臺保留了必要的物理按鍵，方便駕駛時盲操。不過，在智能駕駛方面，豐田顯得較為保守，未提及L2+級輔助駕駛或OTA升級功能，更注重機械結構的可靠性。
此次升級，豐田漢蘭達面臨著不小的市場壓力。理想L7、L8以及問界M7等國產新勢力車型，已將空氣懸掛、CDC減震等配置作為標配，NOA領航輔助功能也已上路。消費者在選車時，除了關注空間和油耗，也開始注重駕駛體驗和穩定性。漢蘭達的升級，更像是一種防守策略，旨在避免被市場淘汰。
然而，升級也帶來了新的問題。選裝后輪轉向系統需額外支付1.8萬元，若再加上PSM懸架，車價可能接近30萬元。對于以往購買漢蘭達的消費者來說，他們更看重省心耐用和保養便宜。如今底盤變得復雜，維修成本是否會上升，成為了一個現實顧慮。那些鐘愛漢蘭達“皮實、不出毛病”特性的老用戶，是否會對這些操控升級感興趣，也是一個未知數。如果價格上升，他們是否會轉而考慮價格更低、同樣七座的本田奧德賽等車型，也值得豐田深思。
值得一提的是，主動后輪轉向系統以往是五十萬以上豪華車的專屬配置，如今卻出現在二十多萬的家用SUV上。大眾途觀L、福特銳界L等車型仍采用非獨立懸掛，漢蘭達的這一舉措，或許將推動后輪轉向技術在普通家用車上的普及。
對于消費者來說，2027款漢蘭達的升級無疑提供了更多選擇。是愿意為這套能讓大車變靈活、開起來更穩當的“黑科技”多掏錢，還是覺得一輛老老實實、舒舒服服、加油就走的漢蘭達就足夠了，這將成為他們購車時需要權衡的問題。
