在新能源公交領域，一個關于動力電池延保與更換的討論正悄然升溫。隨著2025年的到來，一批2015至2016年間投入運營的新能源公交車已步入“高齡”，面臨電池性能衰減的問題。這些車輛是否應該進行動力電池的延保和更換，以及這一市場應由誰來主導，成為了業界關注的焦點。
一位客車行業的營銷負責人透露，早年間，如宇通等新能源公交車的領軍企業，在動力系統方面多依賴外部供應商，包括電驅動總成和整車控制器（VCU）。直到2016年前后，宇通才開始大力推動自主研發的“睿控”動力系統，引領國內客車行業走向自主開發的道路。然而，這一轉變并不意味著宇通會輕易允許其他車企，如中通、中車等，涉足其老車型的動力電池更換和延保業務。
回顧歷史，2015至2016年間，整車企業普遍在動力系統及電池技術上缺乏自主權，核心通信技術多掌握在供應商手中。因此，面對電池更換這一技術密集型業務，整車企業可能面臨專業性和可靠性的雙重挑戰。
國內客車行業的產能過剩問題同樣不容忽視。相較于利潤較低的電池更換延保業務，整車企業更傾向于推動新車更換，尤其是借助國家發改委的“以舊換新”政策，這一趨勢在新能源公交車領域尤為明顯。
然而，令人意想不到的是，盡管面臨諸多挑戰和競爭壓力，仍有車企選擇入局動力電池更換市場。2025年2月，四川省瀘州公交率先發布了動力電池更換的競爭性談判公告，針對2016年采購的中通牌混合動力公交車進行電池更換。值得注意的是，該公告明確要求投標人須由原車生產企業（中通客車股份有限公司或其配套服務中心）授權，方可參與談判。這一規定引發了部分滿足技術要求但未被授權的電池企業和第三方公司的不滿，他們認為此舉涉嫌行政門檻排除競爭對手。
瀘州公交的這一舉動并非個例。近期，多地公交集團發布的招標文件中，均出現了整車企業通過“授權條款”強化對電池更換業務掌控的情況。例如，鄂爾多斯市某公交集團的招標要求中，明確投標人必須為動力電池生產商、客車制造商或其授權供應商，并提供原廠授權書。
動力電池更換市場的巨大潛力不言而喻，但整車企業的不合理介入和部分項目采購設置的不合理性，卻給市場的健康發展蒙上了陰影。為防止整車企業利用技術壁壘壟斷售后市場，相關部門與企業需重新審視這些問題，推動電池編碼標準化和第三方服務準入，打破“授權即合規”的潛規則。
同時，隨著新能源公交車的普及和老化，動力電池更換將成為一項長期且持續的業務需求。因此，建立公平、有序、專業的市場規則，對于保障公交系統的穩定運行和促進新能源產業的健康發展具有重要意義。
