捷達，這一曾在中國汽車市場風靡一時的經典車型，自1991年在長春一汽工廠下線以來，便以其耐用可靠的特性贏得了廣泛好評。在2002年，捷達銷量突破10萬輛大關，四年后更是迎來了第100萬輛下線的里程碑時刻。然而，時光荏苒，如今的捷達已不再是單一車型，而是晉升為大眾旗下的一個獨立子品牌。
2019年，大眾在德國沃爾夫斯堡宣布了這一決定，并將捷達品牌率先投放中國市場，主打低端入門級領域。這一戰略定位顯然比斯柯達還要低，旨在利用捷達在國內消費者心中的影響力，與自主品牌競爭，搶占低端車市場份額。然而，現實卻給了捷達一記響亮的耳光。
捷達品牌獨立后的首個完整年，即2020年，其銷量僅為15.5萬輛，遠未達到預期。此后的幾年里，銷量雖有波動，但始終未能突破20萬輛大關。到了2024年，銷量更是下滑至12萬輛，與當初設定的年銷售目標相去甚遠。與之形成鮮明對比的是，老捷達在2018年僅憑一己之力就實現了超過30萬輛的銷量，是整個捷達品牌銷量的兩倍有余。
捷達品牌不僅在銷量上表現不佳，其產品線也顯得單薄。近六年來，僅推出了VS5、VS7、VA3、VA7四款車型，且前三款車型一直是品牌的主力軍。在改款時，也只是進行小幅度的“修修補補”，缺乏創新。今年1月推出的VA7更是被指為大眾速騰的換殼車型，除了外觀上的小改動外，其余部分基本沿用了速騰的設計。這樣的產品策略在競爭日益激烈的中國汽車市場上顯然難以立足。
從價格定位來看，捷達也失去了昔日的競爭優勢。VA3作為老捷達的換殼車型，起售價雖為6.78萬元，但產品力羸弱，性價比并不突出。在自主品牌中，吉利帝豪、長安逸動PLUS、奇瑞艾瑞澤5等車型在價格、配置、動力等方面都更具競爭力，得到了國內消費者的廣泛認可。而捷達的新力作VA7也被吐槽為缺乏性價比、販賣情懷的韭菜車型。盡管算上官方優惠后起售價僅為8.9777萬元，但與速騰主銷的1.5T版本相比并無明顯優勢，且配置更低。
捷達在營銷上也存在諸多問題。除了請黃渤代言外，品牌并未在營銷上投入過多資源。反而是一些經銷商為了提升銷量，采取了將捷達車標換成大眾車標、將捷達VS5與奧迪Q2L進行對比宣傳等低劣手段。這些行為不僅損害了品牌形象，還影響了大眾其他兄弟品牌的聲譽。在產品質量把控上，捷達也未能延續老捷達皮實耐用的品質。以VS5為例，在中汽研的碰撞測試中僅獲得四星評級，且在實戰中出現了交通事故氣囊未彈開導致乘客受傷的重大事故案例。在第三方質量投訴網站上，關于捷達車型的投訴也屢見不鮮。
