車市在1月份的零售表現略顯疲軟，銷量僅為179萬輛，同比下降了12個百分點。然而，這一月份的批發銷量卻達到了210萬輛，與去年同期持平，這主要得益于出口市場的強勁需求和終端庫存的補充。部分汽車制造商在完成2024年的銷售目標后，將部分銷量轉移至2025年初，以確保新年度的銷售開門紅。
盡管整體市場表現尚可，但車企間的分化現象卻十分明顯。在銷量排名前30的車企中，有17家出現了銷量下滑，占比超過一半，且合資車企的下滑比例高于自主品牌。這一趨勢反映了車市內部的復雜性和不確定性。
上汽大眾在銷量排名中位列第六，但其月銷量突破10萬輛的勢頭已經明顯減弱。通常情況下，單月銷量能達到10萬輛的車企有7-9家，但1月份這一數字減少到了5家。這既受到季節性因素的影響，也反映了2025年車市前景的不明朗。
長城汽車在1月份的銷量也繼續下滑，跌幅達到22.5%，至6.8萬輛。這一表現顯示出長城汽車在銷量和利潤之間更傾向于后者的發展策略。
特斯拉雖然一直保持在銷量前十的行列，但隨著國產純電產品的崛起，其面臨的競爭壓力也越來越大。1月份，特斯拉的銷量下滑了11.5%，排名從第六降至第八。
另一方面，五菱憑借入門級純電產品的熱銷，似乎重新回到了銷量前十的行列。1月份，五菱的月銷量增幅接近翻倍。然而，隨著比亞迪和吉利等品牌的入門級產品進入市場，五菱將面臨新的競爭挑戰。
在銷量前十的車企中，豐田是唯一一個實現銷量增長的企業，增幅達到11.7%。即使在一汽豐田，其銷量也出現了17%的增長。盡管合資品牌整體表現不佳，但作為全球最大的汽車制造商之一，豐田的韌性和實力依然強勁。
東風日產在銷量排名中位列第十三，雖然銷量依然下滑了39%，但其排名有所鞏固和回升。今年以來，東風日產采取了“一口價”的銷售模式，盡管無法完全阻止銷量下滑，但有助于延緩下滑速度。
寶馬和奔馳一直保持在銷量前15的行列，但1月份奔馳的單月銷量不足4萬輛，顯示出其需要提升產品體系的國產化程度。同時，對于BBA等豪華品牌來說，重塑價格體系變得越來越重要。
上汽通用的銷量跌幅在收窄，1月份下滑了6.6%，基本已經觸底。從排名來看，上汽通用已經從原本20名開外的位置上升到了第十七位。隨著一系列變革措施的落地，上汽通用的銷量有望緩慢回升。
在銷量排名前30的車企中，新勢力車企的數量有限。盡管2024年新勢力車企的熱度很高，但其總體銷量仍然難以與傳統主流車企相匹敵。然而，今年1月份，新勢力車企的表現卻有所不同。小鵬、理想、零跑和小米等車企在銷量排名中占據了18至22名的位置，擠下了原本應該在市場前列的東風本田、東風自主和廣汽本田等車企。
新勢力車企所代表的電氣化和智能化趨勢正在被市場和行業所接受和認可。特別是小鵬和零跑等車企的銷量持續增長和排名上升，與其產品的性價比有直接關系。然而，對于新勢力車企來說，想要在短期內獲得更高的銷量和更大規模并不容易。因為每家車企都在進步，都在爭奪市場份額，而且電動化和智能化的共識已經達成。
各系別車企的市場份額變化不大。德系車企的銷量仍在下滑，單月市場份額已經跌至13.9%。大眾品牌和BBA等傳統豪華車市場正在受到頭部自主和新能源汽車產品的擠壓。日系品牌的銷量下滑最為嚴重，1月份同比下滑幅度達到33%，市場份額已經跌破10%。美系品牌隨著通用和福特的下跌以及特斯拉的競爭壓力增大，其市場份額也基本保持在5%左右。
自主品牌在1月份的整體銷量增長了14.4%，市場份額提升至68.7%。這一表現顯示出自主品牌在車市中的競爭力越來越強。隨著幾家頭部車企的勢頭和產品布局的不斷完善，自主品牌在今年某個月份的市場份額有望突破七成。
